Этот вертолет летал над пылающим реактором Чернобыльской АЭС и в горячих точках мира в составе миротворческих миссий ООН. Он может перевозить грузы до 20 тонн, дальность полета - 2000км. Диаметр винта равен размаху крыльев самолета Боинг-737. Имеет два двигателя по 11 000 л.с. мощности каждый. Это Ми-26 - самый большой серийный транспортный вертолет в мире! Авиакомпания «ЮТэйр» эксплуатирует крупнейший в мире по размеру и грузоподъемности вертолетный флот. В парке компании имеется 352 вертолёта, 25 из которых - это Ми-26.
Я уже писал ранее, а в этом репортаже я расскажу об истории создания самого большого в мире вертолета, а также два интересных видеосюжета про Ми-26.
Ми-26 - советский многоцелевой транспортный вертолёт. Является крупнейшим в мире серийным транспортным вертолётом.
Разработчик - ОКБ Миля. Первый полёт совершил 14 декабря 1977 года. Серийно производится Ростовским вертолётным заводом. Всего изготовлено более 310 машин. Выпуск продолжается.
Ми-26 авиакомпании ЮТэйр в ливрее ООН в Сургуте:
Проекту тяжелого вертолета присвоили новое обозначение Ми-26 или «изделие 90». Получив положительное заключение от НИИ МАП, коллектив ""МВЗ им. М.Л. Миля"" в августе 1971 г. приступил к разработке аванпроекта, который был закончен через три месяца. К этому времени военный заказчик внес изменения в технические требования к вертолету - увеличил массу максимальной коммерческой нагрузки с 15 до 18 т. Проект был переработан. Вертолет Ми-26, как и его предшественник Ми-6, предназначался для перевозки различных видов военной техники, доставки боеприпасов, продовольствия, снаряжения и других материальных средств, внутрифронтовых перебросок подразделений войск с боевой техникой и вооружением, эвакуации больных и раненых и, в отдельных случаях, для высадки тактических десантов.
Ми-26 представлял собой первый отечественный вертолет нового третьего поколения. Такие винтокрылые аппараты разрабатывались в конце 60-х - начале 70-х гг. многими иностранными фирмами и отличались от своих предшественников улучшенными технико-экономическими показателями, в первую очередь транспортной эффективностью. Но параметры Ми-26 значительно превосходили как отечественные, так и зарубежные показатели вертолетов с грузовой кабиной. Весовая отдача равнялась 50% (вместо 34% у Ми-6), топливная эффективность - 0,62 кг/(т*км). Практически при тех же геометрических размерах, что и у Ми-6, новый аппарат имел вдвое большую полезную нагрузку и значительно лучшие летно-технические характеристики. Увеличение грузоподъемности вдвое почти не отразилось на взлетной массе вертолета.
Научно-технический совет МАП одобрил аванпроект Ми-26 в декабре 1971 г. Проектирование воздушного гиганта предполагало проведение большого объема научно-исследовательских, конструкторских и технологических работ, а также разработку нового оборудования.
В 1972 г. ""МВЗ им. М.Л. Миля"" получил положительные заключения институтов авиационной промышленности и заказчика. Из двух представленных командованию ВВС предложений: Ми-26 и винтокрыла разработки Ухтомского вертолетного завода - военные выбрали милевскую машину. Важным этапом проектирования вертолета стало грамотное составление технического задания. Заказчик первоначально требовал установки на вертолет привода колес, тяжелого вооружения, герметизации грузовой кабины, обеспечения работы двигателей на автотракторных топливах и тому подобных усовершенствований, влекущих за собой значительное утяжеление конструкции. Инженеры нашли разумный компромисс - второстепенные требования были отклонены, а основные - выполнены. В результате была сделана новая компоновка кабины, что позволяло увеличить экипаж с четырех до пяти человек; высота грузовой кабины, в отличие от первоначального проекта, стала одинаковой по всей длине. Доработкам подверглась конструкция и некоторых других частей вертолета.
В 1974 г. облик тяжелого вертолета Ми-26 практически полностью сформировался. Он имел классическую для милевских транспортных вертолетов компоновку: почти все системы силовой установки находились над грузовой кабиной; вынесенные вперед относительно главного редуктора двигатели и расположенная в носовой части кабина экипажа уравновешивали хвостовую часть. При проектировании вертолета впервые расчет обводов фюзеляжа производился методом задания поверхностей кривыми второго порядка, благодаря чему цельнометаллический полумонококовый фюзеляж Ми-26 получил свои характерные удобообтекаемые «дельфинообразные» формы. В его конструкции изначально предусматривалось применять панельную сборку и клеесварные соединения каркаса.
В носовой части фюзеляжа Ми-26 находилась кабина экипажа с местами командира (левого летчика), правого летчика, штурмана и борттехника, а также кабина для четырех человек, сопровождающих груз, и пятого члена экипажа - бортмеханика. По бортам кабин были предусмотрены люки-блистеры для аварийного покидания вертолета, а также бронеплиты.
Центральную часть фюзеляжа занимала вместительная грузовая кабина с задним отсеком, переходящим в хвостовую балку. Длина кабины - 12,1 м (с трапом - 15м), ширина - 3,2 м, а высота изменялась от 2,95 до 3,17 м. Как подтвердили макетные испытания, габариты кабины позволяли перевозить все виды перспективной военной техники массой до 20 т, предназначенной для оснащения мотострелковой дивизии, такие как боевая машина пехоты, самоходная гаубица, бронированная разведывательная машина и т.п. Загрузка техники осуществлялась своим ходом через грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа, оснащенный двумя раскрывающимися боковыми створками и опускающимся трапом с подтрапниками. Управление трапом и створками было гидравлическим.
Загрузка пассажиров или легких грузов могла производиться, кроме того, через три двери-трапа по бортам фюзеляжа. В десантном варианте Ми-26 перевозил 82 солдата или 68 парашютистов. Специальное оборудование позволяло в течение нескольких часов превращать вертолет в санитарный для транспортировки 60 раненых на носилках и трех сопровождающих медработников. Крупногабаритные грузы массой до 20 т можно было перевозить на внешней подвеске. Ее агрегаты были расположены в конструкции силового пола, благодаря чему не требовался демонтаж системы при перевозке грузов внутри фюзеляжа. Сзади грузового люка фюзеляж плавно переходил в хвостовую балку с профилированной концевой балкой-килем и стабилизатором.
Под грузовым полом фюзеляжа были размещены восемь основных топливных баков общей емкостью 12000 л. В перегоночном варианте в грузовой кабине Ми-26 могли устанавливаться еще четыре дополнительных бака общей емкостью 14800 л. Сверху, над грузовой кабиной, располагались отсеки двигателей, главного редуктора и двух расходных топливных баков. На входах в воздухозаборники двигателей были установлены грибовидные пылезащитные устройства. Расходные топливные баки и двигатели защищались броней.
Первостепенной задачей при проектировании Ми-26, как и всех других винтокрылых машин, явилось создание современного несущего винта, обладающего малой массой и высокими аэродинамическими и прочностными характеристиками. Впервые в истории вертолетостроения высоко нагруженный несущий винт Ми-26 создавался восьмилопастным. Для того чтобы собрать такой винт, рукава втулки пришлось сделать съемными. Крепление лопастей к втулке было традиционным, посредством трех шарниров, однако в конструкцию осевого шарнира инженеры ""МВЗ им. М.Л.Миля"" ввели торсион, воспринимающий центробежные нагрузки. Ряд шарнирных узлов выполнялся с применением металло-фторопластовых подшипников. Вертикальные шарниры были оснащены пружинно-гидравлическими демпферами. Для снижения массы втулки несущего винта в ее конструкции вместо стали был использован титан. Все это позволило создать восьмилопастной несущий винт с тягой на 30% большей и массой на 2 т меньшей, чем у пятилопастного винта Ми-6.
Шасси Ми-26 - трехопорное, включающее переднюю и две основные опоры, с двухкамерными амортизационными стойками. Под концевой балкой была установлена убирающаяся хвостовая опора. Для удобства погрузочно-разгрузочных работ основные опоры шасси были оборудованы системой изменения клиренса.
Поставки вертолетов Ми-26 в отдельные транспортно-боевые полки авиации Сухопутных войск, в полки и эскадрильи погранвойск начались в 1983 г. После нескольких лет доводки они стали надежными и любимыми в войсках машинами. Боевое применение вертолета началось в Афганистане. Входившие в состав 23-го авиаполка погранвойск вертолеты использовались для перевозки грузов, доставки пополнений и эвакуации раненых. Боевых потерь не было. Приняли участие Ми-26 и практически во всех вооруженных конфликтах на Кавказе, в том числе и в двух «чеченских» войнах. В частности, именно на Ми-26 проводилась оперативная доставка войск и их передислокация во время боев в Дагестане в 1999 г. Помимо армейской авиации и авиации погранвойск Ми-26 поступили в то время и в авиачасти МВД России. Везде вертолет показал себя исключительно надежной и часто незаменимой машиной.
Нашли применение Ми-26 при борьбе с пожарами и во время стихийных бедствий. В 1986 г. вертолеты использовались при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС.
Могильник техники возле Припяти, это Ми-6, младшие братья Ми-26:
В Аэрофлот Ми-26 начали поступать в 1986 г. Первым их получило Тюменьское авиапредприятие. Именно при освоении газонефтяных месторождений Западной Сибири особенно пригодились ростовские тяжеловозы. Особенно востребованы оказались уникальные краново-монтажные способности машины. Только на ней можно перевозить и устанавливать непосредственно на место эксплуатации грузы массой до 20 т.
Довелось российским и украинским Ми-26 поучаствовать в составе миротворческих миссий ООН. Они работали на территории бывшей Югославии, в Сомали, Камбодже, Индонезии и т.д.
Благодаря уникальной грузоподъемности ростовские тяжеловозы пользуются большим спросом за рубежом. Там они последние десять лет эксплуатируются как отечественными авиакомпаниями, так и в составе иностранных, нанявших вертолеты в аренду или лизинг. Ми-26Т выполнял в Германии и других странах Европы транспортировку тяжелых крупногабаритных грузов, строительно-монтажные работы при строительстве линий электропередач, антенно-мачтовых сооружений, реконструкции и строительстве промышленных объектов, тушение лесных и городских пожаров.
Интересные факты:
27 сентября 1996 года использовался для построения большой формации, которая потом была занесена в книгу рекордов Гинесса. Во время этого мероприятия был установлен ещё один рекорд, Ми-26 поднял на высоту 6500 метров 224 парашютиста.
- Использовался для эвакуации 2 вертолётов СН-47 «Чинук» вооружённых сил США в Афганистане, стоимость эвакуации $650 000.
- Использовался для транспортировки самолёта Ту-134 из аэропорта Пулково на полигон МЧС рядом с микрорайоном Рыбацкое в Санкт-Петербурге.
И два интересных видеосюжета:
1. Сюжет телеканала Discovery про перевозку сверхтяжелого груза в Канаде:
2. Фильм "Спасти спасателя" про транспортировку фюзеляжа Ми-26 из Казахстана в Новосибирск на авиаремонтный завод для дальнейшего восстановления:
Источники информации материалов данной статьи:
Вики, гугл-поиск по картинкам
ЖЖ:
Тяжелые вертолеты активно создаются по всему миру, однако именно Россия неизменно лидирует в этой сфере, и на это не смогли повлиять ни развал Советского Союза, ни старания заокеанских «коллег», которые пытались выдавить отечественных производителей с рынка. О пяти самых тяжелых вертолетах России рассказывает авиаэксперт, военный летчик Дмитрий Дрозденко.Один из членов американской делегации сказал советскому авиаконстуктору Михаилу Милю: «Просто не верится, что вы, русские, обогнали нас в производстве тяжелых вертолетов!» Произошло это в далеких шестидесятых во Франции на международном авиасалоне Ле Бурже. К тому времени производством винтокрылых машин занимались многие ведущие авиастроительные компании, боссы которых азартно делили рынки сбыта. Считалось, что США будут выпускать не менее двух третей всех вертолетов в мире. В очереди за остатком доли рынка стояли англичане, французы, итальянцы и даже японцы. Нашу страну, как вы понимаете, в расчет не брали. Как оказалось позже, очень зря.Ми-4. Сталинский приказ
На заре вертолетной авиации СССР отставал от своего главного геополитического противника – США. Большие начальники не очень верили в винтокрылые машины и скептически смотрели на возможность их массового применения в войсках. Успешная десантная операция американцев в Корее с использованием вертолетов Сикорский S-55 коренным образом поменяла отношение к ним в СССР. Поменяла на самом высшем уровне.Иосиф Сталин потребовал «догнать и перегнать» Америку. Советские авиаконструкторы получили приказ вождя – сделать транспортный вертолет всего за один год. Курировал этот процесс лично Лаврентий Берия. Непосильная задача была успешно решена конструкторским бюро под руководством Михаила Леонтьевича Миля – в середине 1952 года в воздух поднялся советский вертолет Ми-4, грузовая кабина которого вмещала 1600 кг груза или 12 полностью экипированных десантников. И это было только начало.Ми-6. Ядерный извозчик
Зачем же были нужны такие мощные машины? Ответ достаточно прост: это было время ракетного противостояния, и тяжелый транспортный вертолет был нужен для переброски мобильных тактических ракетных комплексов «Луна». Твердотопливная ракета могла оснащаться ядерной боевой частью, а советский вертолет-гигант придавал комплексу небывалую для тех времен мобильность. Ми-6 в группе с самолетом Ан-12 стал транспортным компонентом ракетных систем. А кроме того, такая техника придала нашим войскам невиданную до этого мобильность, так как могла доставить не только живую силу, но и легкую бронетехнику практически в любое место на карте.Первым серийным вертолетом-гигантом стал Ми-6. Он поднялся в воздух в 1957 году, спустя всего пять лет после взлета Ми-4. Это был первый в мире серийный вертолет с двумя газотурбинными двигателями со свободной турбиной. В дальнейшем такая компоновка стала всемирно признанной и сейчас применяется практически на всех современных средних и тяжелых вертолетах.
Ми-6 был и первым по силе среди вертолетов того времени. Вертолет поднимал - только вдумайтесь! - 12 тонн в большой грузовой кабине и 8 тонн на внешней подвеске. Большие крылья, которыми он оснащался, позволяли существенно разгрузить несущий винт в горизонтальном полете, а также подняться в воздух с большим грузом, используя «взлет по-самолетному». Ми-6 мог развивать скорость до 320 км/ч и имел дальность полета до 1000 километров.Ми-10. Воздушный кран
Чуть позже на базе Ми-6 был разработан Ми-10. Военным предназначением этого вертолета была перевозка того, что не мог перевезти Ми-6, - крупногабаритных элементов ракет, РЛС и многого другого. В 1961 году этот вертолет поставил рекорд - он поднял груз 15 тонн на высоту более 2 000 метров. Ми-10 имел необычный вид: узкий фюзеляж, длинные, почти 4 метра, похожие на ходули шасси с закрепленной между ними грузовой платформой, причем правые стойки были короче левых на 30 сантиметров. Это было сделано для того, чтобы вертолет одновременно отрывал все стойки шасси при взлете. Один из этих вертолётов был модифицирован специально для того, чтобы установить на нём рекорд подъёма грузов. Эта машина подняла в воздух 25 тонн.
В 1966 году была построена его новая модель - Ми-10К, на которой постарались учесть недостатки первой модификации. Модель имела короткие «ноги» и была оборудована специальной кабиной, в которой летчик-оператор мог управлять вертолетом, сидя лицом к хвосту и глядя непосредственно на груз на внешней подвеске. Это позволило проводить уникальные монтажные операции с помощью вертолета.
Но машина по-прежнему имела множество недостатков. Военное прошлое, повышенная вибрация и некоторые конструкционные недостатки не давали Ми-10 спокойно перейти к гражданской жизни, и это несмотря на прекрасные возможности и экономический эффект, которые давал народному хозяйству летающий кран. Доводка вертолета продолжалась несколько лет, и только в 1974 году Ми-10К пошел в серию. Машина совершила множество уникальных по сложности строительных операций по всему миру и эксплуатировалась до наших дней.В-12. Стратегический «Гомер»
Еще одной тяжелой, а правильнее сказать сверхтяжелой, винтокрылой машиной стал Ми-12, который получил по кодификации нато имя Homer («Гомер»). Поперечно разнесенные 35-метровые винты силовыми установками принадлежали вертолету Ми-6. По сути, на концах крыльев великана было по одному тяжелому вертолету. Небесный гигант с взлетной массой 105 т и общей мощностью четырех двигателей 26 000 л.с. летел удивительно легко и тихо. Отсутствовала присущая большим вертолетам сильная вибрация, которая была настоящим бичом того времени. Невероятные для того, да и для нашего времени, показатели – В-12 поднял более 44 тонн на высоту две с лишним тысячи метров. Нет, и не ожидается в мире вертолета с подобными параметрами. В-12 должен был работать в спарке с самолетом Ан-22, обеспечивая доставку стратегических ракет, поэтому В-12 можно по праву называть «Вертолет стратегического назначения».
Крылья вертолета были особенными – они сужались по мере приближения к фюзеляжу. В горизонтальном полете крылья создавали дополнительную подъемную силу и одновременно снижали КПД несущих винтов, затормаживая поток воздуха от них. Сужение крыла позволило уменьшить этот эффект в области максимальной скорости потока воздуха от винтов и дало 5 дополнительных тонн тяги. Внутри крыла проходила трансмиссия, которая синхронизировала винты, не допуская перехлеста лопастей, и позволяла вертолету продолжать полет при отказе моторной группы одного из бортов. Такая конструкция была большим ноу-хау, и ее запатентовали за рубежом.
Но построили всего две машины, после чего программа была закрыта. Причина достаточно проста – ракеты «похудели» и стали помещаться на железнодорожные и колесные средства передвижения, появились шахтные комплексы. Уникальная винтокрылая машина военным стала без надобности, а для гражданской жизни В-12 был слишком дорогим. К счастью, обе машины сохранились, и их можно увидеть в авиационном музее в Монино и на площадке Московского вертолетного завода имени Миля. Бесценный опыт, полученный при создании вертолетов-богатырей, не пропал даром.Ми-26. Поднявший Чинук
Венцом линейки этих выдающихся машин стал Ми-26, который производится и сегодня и является самым мощным серийным вертолетом в мире. Пусть он не может сравниться с могучим В-12, но его способность спокойно «дернуть» вес в 20 тонн делает его непревзойденным в 21 веке. В 1982 году экипаж летчика-испытателя Г.В. Алферова на Ми-26 поднял на высоту 4060 метров груз массой 25 тонн. За вертолетом числится 14 мировых рекордов.
Ми-26 это многофункциональный вертолет, без которого немыслима гражданская и военная авиация. Именно эта машина тушила реактор в Чернобыле, именно она билась с природными катаклизмами. С помощью Ми-26 были осуществлены уникальные строительно-монтажные операции при подготовке олимпиады в Сочи, что позволило сохранить природу Красной Поляны.Показателен такой случай. В 2002 году наши гражданские Ми-26 авиакомпании «Вертикаль-Т» оказывали помощь вооруженным силам США. Наш вертолет вывез из труднодоступных районов Афганистана на американскую базу в Баграме сбитый вертолет Боинг CH-47 «Чинук» – самую тяжелую винтокрылую машину армейской авиации США. Никакой другой машине, в том числе знаменитому Sikorsky CH-53, это было не по зубам. Все серийные американские тяжелые вертолеты так и не смогли приблизиться по своим возможностям к Ми-26.А что у них?
Как обстоят дела с тяжелыми вертолетами за границей? Лидер в этой области однозначно США. Самый мощный на текущий момент западный вертолет Sikorsky CH-53K King Stallion, тоже построенный по классической схеме, поднимает в воздух только 16 тонн и то на внешней подвеске. В кабине помещается 37 десантников с полной выкладкой против 70 наших бойцов в Ми-26. Знаменитый «летающий вагон» Чинук тоже берет примерно 40 солдат, 6,3 тонны в кабине и 10,3 на внешней подвеске. Поэтому не хочется их сравнивать, и так все ясно.
Небесные гиганты из России
Наша страна обладает потрясающим, бесценным опытом в области вертолетостроения, а в сегменте средних и тяжелых транспортных нам нет равных. Этот опыт был приобретен не просто так. Было множество новых, а порой смелых идей. Ведь отрабатывались самые различные компоновочные решения. Были успехи, были, как и у всех, неудачи. Последние не прошли бесследно, ведь именно благодаря им наша вертолетная наука пошла по правильному пути. Хотелось бы верить, что и в будущем мы увидим новые летающие гиганты из России.Текст: Дмитрий ДрозденкоФото: Алексей Иванов ТРК Звезда / Минобороны России / Марина Лысцева / Дрозденко
Видео.
Пишет блогер Александр Чебан: Этот вертолет летал над пылающим реактором Чернобыльской АЭС и в горячих точках мира в составе миротворческих миссий ООН. Он может перевозить грузы до 20 тонн, дальность полета — 2000км. Диаметр винта равен размаху крыльев самолета Боинг-737. Имеет два двигателя по 11 000 л.с. мощности каждый. Это Ми-26 — самый большой серийный транспортный вертолет в мире! Авиакомпания «ЮТэйр» эксплуатирует крупнейший в мире по размеру и грузоподъемности вертолетный флот. В парке компании имеется 352 вертолёта, 25 из которых — это Ми-26.
Ми-26 - советский многоцелевой транспортный вертолёт. Является крупнейшим в мире серийным транспортным вертолётом.
Разработчик - ОКБ Миля. Первый полёт совершил 14 декабря 1977 года. Серийно производится Ростовским вертолётным заводом. Всего изготовлено более 310 машин. Выпуск продолжается.
(Всего 28 фото)
1. Ми-26 авиакомпании ЮТэйр в ливрее ООН в Сургуте
2. Проекту тяжелого вертолета присвоили новое обозначение Ми-26 или «изделие 90». Получив положительное заключение от НИИ МАП, коллектив »МВЗ им. М.Л. Миля» в августе 1971 г. приступил к разработке аванпроекта, который был закончен через три месяца. К этому времени военный заказчик внес изменения в технические требования к вертолету - увеличил массу максимальной коммерческой нагрузки с 15 до 18 т. Проект был переработан. Вертолет Ми-26, как и его предшественник Ми-6, предназначался для перевозки различных видов военной техники, доставки боеприпасов, продовольствия, снаряжения и других материальных средств, внутрифронтовых перебросок подразделений войск с боевой техникой и вооружением, эвакуации больных и раненых и, в отдельных случаях, для высадки тактических десантов.
3. Ми-26 представлял собой первый отечественный вертолет нового третьего поколения. Такие винтокрылые аппараты разрабатывались в конце 60-х - начале 70-х гг. многими иностранными фирмами и отличались от своих предшественников улучшенными технико-экономическими показателями, в первую очередь транспортной эффективностью. Но параметры Ми-26 значительно превосходили как отечественные, так и зарубежные показатели вертолетов с грузовой кабиной. Весовая отдача равнялась 50% (вместо 34% у Ми-6), топливная эффективность - 0,62 кг/(т*км). Практически при тех же геометрических размерах, что и у Ми-6, новый аппарат имел вдвое большую полезную нагрузку и значительно лучшие летно-технические характеристики. Увеличение грузоподъемности вдвое почти не отразилось на взлетной массе вертолета.
4. Научно-технический совет МАП одобрил аванпроект Ми-26 в декабре 1971 г. Проектирование воздушного гиганта предполагало проведение большого объема научно-исследовательских, конструкторских и технологических работ, а также разработку нового оборудования.
В 1972 г. »МВЗ им. М.Л. Миля» получил положительные заключения институтов авиационной промышленности и заказчика. Из двух представленных командованию ВВС предложений: Ми-26 и винтокрыла разработки Ухтомского вертолетного завода - военные выбрали милевскую машину. Важным этапом проектирования вертолета стало грамотное составление технического задания. Заказчик первоначально требовал установки на вертолет привода колес, тяжелого вооружения, герметизации грузовой кабины, обеспечения работы двигателей на автотракторном топливе и тому подобных усовершенствований, влекущих за собой значительное утяжеление конструкции. Инженеры нашли разумный компромисс - второстепенные требования были отклонены, а основные - выполнены. В результате была сделана новая компоновка кабины, что позволяло увеличить экипаж с четырех до пяти человек; высота грузовой кабины, в отличие от первоначального проекта, стала одинаковой по всей длине. Доработкам подверглась конструкция и некоторых других частей вертолета.
5. В 1974 г. облик тяжелого вертолета Ми-26 практически полностью сформировался. Он имел классическую для милевских транспортных вертолетов компоновку: почти все системы силовой установки находились над грузовой кабиной; вынесенные вперед относительно главного редуктора двигатели и расположенная в носовой части кабина экипажа уравновешивали хвостовую часть. При проектировании вертолета впервые расчет обводов фюзеляжа производился методом задания поверхностей кривыми второго порядка, благодаря чему цельнометаллический полумонококовый фюзеляж Ми-26 получил свои характерные удобообтекаемые «дельфинообразные» формы. В его конструкции изначально предусматривалось применять панельную сборку и клеесварные соединения каркаса.
6. В носовой части фюзеляжа Ми-26 находилась кабина экипажа с местами командира (левого летчика), правого летчика, штурмана и борттехника, а также кабина для четырех человек, сопровождающих груз, и пятого члена экипажа - бортмеханика. По бортам кабин были предусмотрены люки-блистеры для аварийного покидания вертолета, а также бронеплиты.
9. Центральную часть фюзеляжа занимала вместительная грузовая кабина с задним отсеком, переходящим в хвостовую балку. Длина кабины — 12,1 м (с трапом — 15м), ширина — 3,2 м, а высота изменялась от 2,95 до 3,17 м. Как подтвердили макетные испытания, габариты кабины позволяли перевозить все виды перспективной военной техники массой до 20 т, предназначенной для оснащения мотострелковой дивизии, такие как боевая машина пехоты, самоходная гаубица, бронированная разведывательная машина и т.п. Загрузка техники осуществлялась своим ходом через грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа, оснащенный двумя раскрывающимися боковыми створками и опускающимся трапом с подтрапниками. Управление трапом и створками было гидравлическим.
11. Загрузка пассажиров или легких грузов могла производиться, кроме того, через три двери-трапа по бортам фюзеляжа. В десантном варианте Ми-26 перевозил 82 солдата или 68 парашютистов. Специальное оборудование позволяло в течение нескольких часов превращать вертолет в санитарный для транспортировки 60 раненых на носилках и трех сопровождающих медработников. Крупногабаритные грузы массой до 20 т можно было перевозить на внешней подвеске. Ее агрегаты были расположены в конструкции силового пола, благодаря чему не требовался демонтаж системы при перевозке грузов внутри фюзеляжа. Сзади грузового люка фюзеляж плавно переходил в хвостовую балку с профилированной концевой балкой-килем и стабилизатором.
13. Под грузовым полом фюзеляжа были размещены восемь основных топливных баков общей емкостью 12000 л. В перегоночном варианте в грузовой кабине Ми-26 могли устанавливаться еще четыре дополнительных бака общей емкостью 14800 л. Сверху, над грузовой кабиной, располагались отсеки двигателей, главного редуктора и двух расходных топливных баков. На входах в воздухозаборники двигателей были установлены грибовидные пылезащитные устройства. Расходные топливные баки и двигатели защищались броней.
14. Первостепенной задачей при проектировании Ми-26, как и всех других винтокрылых машин, явилось создание современного несущего винта, обладающего малой массой и высокими аэродинамическими и прочностными характеристиками. Впервые в истории вертолетостроения высоко нагруженный несущий винт Ми-26 создавался восьмилопастным. Для того чтобы собрать такой винт, рукава втулки пришлось сделать съемными. Крепление лопастей к втулке было традиционным, посредством трех шарниров, однако в конструкцию осевого шарнира инженеры »МВЗ им. М.Л.Миля» ввели торсион, воспринимающий центробежные нагрузки. Ряд шарнирных узлов выполнялся с применением металло-фторопластовых подшипников. Вертикальные шарниры были оснащены пружинно-гидравлическими демпферами. Для снижения массы втулки несущего винта в ее конструкции вместо стали был использован титан. Все это позволило создать восьмилопастной несущий винт с тягой на 30% большей и массой на 2 т меньшей, чем у пятилопастного винта Ми-6.
Шасси Ми-26 - трехопорное, включающее переднюю и две основные опоры, с двухкамерными амортизационными стойками. Под концевой балкой была установлена убирающаяся хвостовая опора. Для удобства погрузочно-разгрузочных работ основные опоры шасси были оборудованы системой изменения клиренса.
17. Поставки вертолетов Ми-26 в отдельные транспортно-боевые полки авиации Сухопутных войск, в полки и эскадрильи погранвойск начались в 1983 г. После нескольких лет доводки они стали надежными и любимыми в войсках машинами. Боевое применение вертолета началось в Афганистане. Входившие в состав 23-го авиаполка погранвойск вертолеты использовались для перевозки грузов, доставки пополнений и эвакуации раненых. Боевых потерь не было. Приняли участие Ми-26 и практически во всех вооруженных конфликтах на Кавказе, в том числе и в двух «чеченских» войнах. В частности, именно на Ми-26 проводилась оперативная доставка войск и их передислокация во время боев в Дагестане в 1999 г. Помимо армейской авиации и авиации погранвойск Ми-26 поступили в то время и в авиачасти МВД России. Везде вертолет показал себя исключительно надежной и часто незаменимой машиной.
18. Нашли применение Ми-26 при борьбе с пожарами и во время стихийных бедствий. В 1986 г. вертолеты использовались при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС.
21. Могильник техники возле Припяти, это Ми-6, младшие братья Ми-26
22. В Аэрофлот Ми-26 начали поступать в 1986 г. Первым их получило Тюменьское авиапредприятие. Именно при освоении газонефтяных месторождений Западной Сибири особенно пригодились ростовские тяжеловозы. Особенно востребованы оказались уникальные краново-монтажные способности машины. Только на ней можно перевозить и устанавливать непосредственно на место эксплуатации грузы массой до 20 т.
Довелось российским и украинским Ми-26 поучаствовать в составе миротворческих миссий ООН. Они работали на территории бывшей Югославии, в Сомали, Камбодже, Индонезии и т.д.
23. Благодаря уникальной грузоподъемности ростовские тяжеловозы пользуются большим спросом за рубежом. Там они последние десять лет эксплуатируются как отечественными авиакомпаниями, так и в составе иностранных, нанявших вертолеты в аренду или лизинг. Ми-26Т выполнял в Германии и других странах Европы транспортировку тяжелых крупногабаритных грузов, строительно-монтажные работы при строительстве линий электропередач, антенно-мачтовых сооружений, реконструкции и строительстве промышленных объектов, тушение лесных и городских пожаров.
24. Интересные факты:
— 27 сентября 1996 года использовался для построения большой формации, которая потом была занесена в книгу рекордов Гинесса. Во время этого мероприятия был установлен ещё один рекорд, Ми-26 поднял на высоту 6500 метров 224 парашютиста.
— Использовался для эвакуации 2 вертолётов СН-47 «Чинук» вооружённых сил США в Афганистане, стоимость эвакуации $650 000.
— Использовался для транспортировки самолёта Ту-134 из аэропорта Пулково на полигон МЧС рядом с микрорайоном Рыбацкое в Санкт-Петербурге.
Созданный в КБ Миля могучий Ми-26 имеет размеры и мощность несравнимую с другими серийными машинами во всём мире и до сих пор удерживает это превосходство, продолжая работать как в военных, так и в гражданских сферах.
История создания самого большого вертолёта в мире Ми 26
В конце 1971 в авиапроме СССР одобрили задание на разработку вертолёта Ми-26 , а к декабрю 1972 года КБ Миля подготовило эскизный проект. Для того чтобы технически грамотно разместить оборудование и силовые установки, в Москве, на заводе изготовили макет будущего вертолёта. После окончательного завершения проектирования конструкции и систем машины в 1974 году сложился целостный вид вертолёта. В этом же году приступили к сборке первого прототипа для лётных испытаний.
Морозным декабрьским днём 1977 года, ведущий лётчик-испытатель КБ Г.Р. Карапетян с экипажем, оторвал от земли огромную машину и провёл в режиме висения несколько минут. Вскоре начались госиспытания, которые продлились до конца лета 1980 года, после чего правительственная комиссия выдала разрешение на выпуск первой серии.
Головную машину серии построили в Ростове на лётном производственном объединении и 25 октября 1980 года этот гигантский Ми-26 совершил висение и полёт по кругу. В 1983 году новые вертолёты начали поступать на вооружение ВВС Советского Союза, а через три года приступили к эксплуатации новой машины в подразделениях «Аэрофлота».
Особенности конструкции Ми-26
Перед ведущим конструктором стояла трудная задача создать вертолёт по грузоподъёмности вдвое большей, чем может поднять Ми-6 и равный по величине нагрузке транспортного Ан-12 . Решение М.Л. Миля было однозначно – классическая одновинтовая схема с восьмилопастным несущим винтом и рулевым винтом с пятью лопастями из композитных материалов.
Специально для Ми-26 был создан новаторский несущий винт из восьми лопастей, состоящий из стального лонжерона и стеклопластика, образующего форму лопасти. По всей длине лопасти встроили систему, обнаруживающую на ранней стадии появление микротрещин. Как на несущем, так и на хвостовом винте лопасти оснащались электроподогревом.
Ещё одним новшеством, нашедшим применение на Ми-26 , стал главный редуктор машины, изготовленный по необычной схеме, неизвестной до этого и развивающий мощность вдвое большую, чем у редуктора вертолёта Ми-6 , с крутящим моментом на выходе, увеличенным на 50%.
Вертолёт оснащён двумя турбовальными двигателями Д-136 мощностью в 11400 л.с. Расход топлива у этих могучих силовых установок составляет 3100 литров в час, что даёт при полной заправке 12 тонн выполнять перелёт на дальность 800 км.
Кабина экипажа, просторная и эргономичная, в ней с удобством размещались четверо человек: два лётчика, бортовой техник и в остеклённом носу штурман, бортовой механик находился за перегородкой, в соседней кабине. Размеры грузовой кабины для вертолёта были необычайно большие: длина протянулась почти на двенадцать метров, ширина оставалась неизменной – 3.2 м, по высоте в районе центроплана расстояние составляло 2,95 м, а в конце кабины – 3,17 м.
Ми-26 мог разместить в просторной кабине 82 бойца или 68 десантников с парашютами, в санитарном исполнении 60 раненных и трёх человек медперсонала. Одна из характеристик Ми-26 , негабаритные грузы весом до 20 тонн доставлялись на внешней подвеске.
Ми 26 салон вертолёта
Шасси вертолёта не убираются и состоят из трёх опор с усиленными амортизаторами и регулируемым клиренсом для удобства при погрузке и разгрузке. Опора, размещённая снизу на балке, выполнена убирающейся.
Тактико-технические характеристики и грузоподъёмность Ми 26
Размеры
- Диаметр несущего винта – 32 м.
- Длина самого большого вертолёта при вращающихся винтах – 40,03 м.
- Высота вертолёта – 8,15 м.
Силовая установка
- Двигатели – 2 х Д-136.
- Мощность – 2 х 11400 л.с.
Весовые данные
- Вес пустой машины – 28150 кг.
- Максимальный взлётный вес – 56 т.
- Нормальный взлётный вес – 49,5 т.
- Максимальный вес груза – 20 т.
- Максимальный вес груза на внешней подвеске – 20 т.
Лётные данные
- Максимальная скорость – 295 км/час.
- Крейсерская скорость – 255 км/час.
- Статический потолок – 2900 м.
- Динамический потолок – 4600 м.
- Дальность полёта – 490 км.
- Перегоночная дальность – 1800 км.
Катастрофы Ми-26
Всего с начала эксплуатации по июль 2014 года зафиксировано 32 катастрофы. Обстоятельства, приведшие к лётным происшествиям:
- Отказ и разрушение рулевого винта – 5.
- Отказ управления – 3
- Отказ двигателя и редуктора – 5.
- Жёсткая посадка – 4.
- Несоблюдение правил полётов с грузом на внешней подвеске – 4.
- Сбиты в результате боевых действий – 6.
- Плохие метеоусловия, перегрузка, учебные полёты и пр. – 5.
Погибли в результате этих катастроф 217 человек, особенно тяжёлая катастрофа произошла под Ханкалой в Чечне, где погибли 127 наших соотечественников. 19 августа 2002 года из Моздока в Ханкалу вылетел Ми-26 на борту которого находилось 152 военнослужащих, одни возвращались из отпуска, другие летели к новому месту службы.
При подлете к Ханкале командир вертолёта майор О. Ботанов услышал хлопок и сразу сработали системы, предупреждающие о пожаре правого двигателя. Чтобы не допустить разрастание очага пожара, командир начал интенсивное снижение. Подход к земле на большой вертикальной скорости привёл к удару хвостовой балкой об землю.
Вертолёт начал разрушаться, военнослужащие находящиеся вблизи иллюминаторов и дверей быстро покинули горящую машину. Кабина вертолёта не пострадала и экипаж кинулся спасать горящих людей, стараясь быстрее вытащить их наружу. По воле случая машина приземлилась на минном поле, потушить огонь было невозможно и некуда эвакуировать пострадавших. Когда были расчищены проходы среди мин, вертолёт окончательно сгорел.
Позже установили, что вертолёт загорелся из-за попадания в него ракеты ПЗРК «Игла» , а много погибших – это результат перегруженности машины в два раза, вследствие чего аварийная посадка была жёсткой.
Уникальные возможности Ми-26 по перевозке негабаритных грузов на внешней подвеске подняли престиж этой машины и получили широкую известность во всём мире.
Впервые зимой 1986 года была выполнена доставка на внешней подвеске планера Ту-124 в городок Щёлково-2, масса этой махины равнялась восемнадцати тоннам, управлял вертолётом пилот С. Сугушкин.
В 1988 году экипаж во главе с командиром О. Мариковым на Ми-26Т забрал, упавший в горной местности на высоте более трёх тысяч метров и перенёс его по воздуху в Тбилиси.
Таким же способом доставили в Таганрог самолёт Бе-12 , вынуждено севшего из-за отказа двигателя в северной части Ростовской области.
Загрузка...